Un’impresa ferroviaria ha adito il TAR Lazio per ottenere l’annullamento dei provvedimenti dell’Ufficio per la Regolazione dei Servizi Ferroviari (URSF) del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti relativi alle valutazioni svolte in seguito alla richiesta di nuove tracce orarie per l’attività di trasporto passeggeri, in una tratta regionale. Nello specifico, l’impresa ferroviaria deduceva l’illegittimità delle limitazioni che le erano state imposte in occasione della verifica effettuata dall’URSF sulla compromissione dell’equilibrio economico del contratto di servizio pubblico sottoscritto da alcune Regioni e la società concessionaria.
Il giudice amministrativo ha respinto il ricorso, rammentando che le limitazioni ai servizi ferroviari passeggeri, di cui all’art. 59 della legge n. 99 del 2009, si inseriscono nel progressivo processo di liberalizzazione del mercato di trasporto ferroviario, avviato dalla direttiva 2007/58/CE. Con questa, infatti, il legislatore europeo si è posto il problema della compatibilità del processo di liberalizzazione con i diritti esclusivi connessi ai contratti di servizio pubblico, prevedendo che, qualora l’apertura al mercato possa compromettere l’equilibrio economico, gli Stati membri possono limitare il diritto d’accesso al servizio di trasporto internazionale di passeggeri, previa analisi economica svolta dall’Organismo di regolazione nazionale. Tale valutazione deve essere effettuata mediante l’applicazione di criteri prestabiliti, quale ad esempio l’effetto sulla redditività di tutti i servizi coperti da tale contratto Con l’art. 59, il legislatore nazionale ha esteso l’applicazione di tali limitazioni non solo ai servizi ferroviari coperti da contratti di servizio pubblico, il cui percorso coincide con quelli in ambito transcomunitario, ma anche a quelli il cui percorso attiene al solo ambito nazionale.
In applicazione della normativa europea e nazionale, l’URSF ha stabilito i criteri per lo svolgimento della valutazione dell’impatto che un nuovo servizio avrebbe sull’equilibrio economico e, nello specifico, ha individuato una soglia di remuneratività oltre la quale il servizio sarebbe compromesso.
Nel caso di specie, il ricorrente ha dedotto la legittimità e la violazione di tali criteri. Tuttavia, ad avviso del giudice amministrativo, tali eccezioni si palesano infondate in quanto l’individuazione di una soglia di remuneratività risponde alla finalità del legislatore nazionale di salvaguardia economica dell’impresa concessionaria del servizio pubblico. Per fare ciò, infatti, non è sufficiente stabilire l’impatto che nuovo servizio determinerà su quello pubblico, ma è necessario anche individuarne la misura.
Pertanto, l’impatto che l’Organismo regolatore nazionale è chiamato a valutare, riguarda l’incidenza che il servizio ferroviario che si intende offrire ha sul contemporaneo svolgimento del servizio pubblico, caratterizzato dalla rigidità dell’offerta e dei prezzi. Ciò induce il giudice a ritenere che l’analisi dell’impatto sull’equilibrio economico non si esaurisca in una mera operazione aritmetica, ma è una valutazione sulla apprezzabilità e sostenibilità per il sistema dell’operazione commerciale che si intende avviare, a fronte dell’interesse pubblico di garantire la convenienza economica e la mobilità dei cittadini in ambito regionale. Per tale ragione, l’oggetto di tale valutazione devono essere i servizi previsti dal contratto pubblico inerenti il bacino servito dalla nuova tratta ferroviaria (dal suo punto di partenza a quello di arrivo) in modo da poterne verificare esattamente il grado di incidenza alla stregua dei criteri indicati.
Infine, il giudice amministrativo non ha rilevato alcun contrasto tra la normativa nazionale e quella europea, che anzi, a suo avviso, si pone in piena coerenza con la direttiva 2007/58/CE e con le disposizioni del TFUE (artt. 14 e 106).
Non è sufficiente stabilire l’impatto economico che nuovo servizio ferroviario determinerà su quello pubblico, ma è necessario individuarne anche la misura.
L’Organismo regolatore nazionale valuta l’incidenza che un nuovo servizio ferroviario avrebbe sul servizio pubblico complessivo, quest’ultimo caratterizzato dalla rigidità dell’offerta e dei prezzi.
La valutazione dell’Organismo regolatore nazionale sull’impatto del servizio ferroviario che si intende svolgere non è una meccanica operazione aritmetica, ma è la valutazione della apprezzabilità e sostenibilità per il sistema di una operazione commerciale, a fronte del prevalente interesse pubblicistico, espresso nella volontà di garantire comunque, in disparte le valutazioni di convenienza economica, la mobilità dei cittadini in ambito regionale.
It is not enough to determine the economic impact that a new rail service will determine on the market, but it is necessary to identify also the economic measure.
The National Regulator Body must assess the impact of a new railway service on the overall railway service, that is characterized by stiffness supply and price.
The National Regulatory Body ‘s assessment on the impact of a new railway service is not a mechanical arithmetic operation, but it is an assessment of the relevance and sustainability of a commercial operation for the system, where prevails the public interest to ensure the mobility of citizens in an area, aside assessments of economic convenience.
Sintesi e massime a cura di Mariagrazia Massaro
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